Luchtvaartmaatschappij DAE hangt aan een zijden draadje. De situatie is zo ernstig dat elk moment de stekker uit het lokale particuliere vliegbedrijf kan worden getrokken, of dat de stekker er vanzelf uitvalt. Dat is buitengewoon ernstig. In de allereerste plaats voor het personeel, dat zich ondanks alles en uitblijven van uitbetaling van salaris bijzonder loyaal opstelt. Ook zal er sprake zijn van aanzienlijke geldelijke schade bij financiële instellingen, zoals (overheids)ontwikkelingsbank Korpodeko en de commerciële Girobank, alsmede leveranciers en andere crediteuren. Maar ook reputatieschade voor het eiland, het betreft immers een Curaçaose maatschappij die op verschillende bestemmingen vliegt/vloog. De consument is bij een eventuele verdwijning van DAE evenmin beter af, ook al beweert concurrent Insel Air dat er geen sprake zal zijn van een monopoliepositie aangezien op alle routes ook nog andere internationale maatschappijen vliegen. Toch zal de keuze voor de reiziger dan minder zijn en gevreesd moet worden dat de ticketprijzen voor een retourtje naar onder andere Sint Maarten weer tot absurde hoogte zullen stijgen - tenzij de overheden maximumprijzen kunnen afdwingen in plaats van de huidige minimumprijzen. Kortom, ook al zijn er die beweren dat er geen ruimte is voor twee of meer lokale vliegbedrijven, het is doodzonde dat het met Dutch Antilles Express zo ver heeft moeten komen. Zeker nadat voormalig eigenaar Niek Sandmann zijn aandelen voor een symbolische gulden wegdeed, ging het bergafwaarts. Eerst vertrok profiteur Arnold Leonora al vrij snel met de noorderzon - vermoedelijk met een deel van de (Cadivi-)buit - waarna Korpodeko met al haar financieringen, daartoe al dan niet door de voormalige regering aangespoord en zelfs gedwongen, ermee zat opgezadeld. Gekozen werd samen met Girobank, die gezien de vorderingen op DAE ook belang had bij overleving, voor een reddingsoperatie onder aanvoering van consultant Nelson Ramiz die de optie kreeg op overname na sanering. Weliswaar breidde hij de vloot uit (met deels eigen vliegtuigen van Ramiz) en vulde hij de stoelen, maar dit gebeurde tegen soms bespottelijk lage prijzen van een paar dollar. Ramiz, die een discutabel verleden heeft bij Aéropostale in Venezuela en in dat land door velen verantwoordelijk wordt gehouden voor de teloorgang ervan, had van meet af aan twee conflictueuze petten op: die van adviseur/overnamekandidaat en die van verhuurder/wetleaser van toestellen van zijn persoonlijke Falcon Air Express aan DAE. Maar bovenal heeft hij geen enkele formele positie; ondanks zijn claims er geld in te hebben gestoken, niet als aandeelhouder en niet als (statutair) directeur. Toch had hij carte blanche en ging hij intussen op oorlogspad: eerst met concurrent Insel en met Curaçao Airport Partners (CAP), maar regelmatig ook met iets te kritische media, en al snel tevens met de lokale burgerluchtvaartautoriteit. Die er allemaal niet veel van begrepen. Toen de maatschappij wegens wanprestatie en miscommunicatie met de luchtvaartdienst werd geweigerd nog langer op Venezuela te vliegen, werd in feite de bodem onder het bedrijf weggeslagen. Iedereen was hier debet aan, behalve DAE en vooral Ramiz zelf. Dagelijks gaf hij minister Balborda van Verkeer hiervan de schuld. En recentelijk is het tot een showdown gekomen met de Princess Juliana International Airport (PJIA) van Sint Maarten, waar DAE wegens wanbetaling niet meer welkom is maar kennelijk wel een grote mond opzet tegen de directie. Al die tijd werd niet ingegrepen door degenen die dit wel hadden kunnen en moeten doen; zoals van de zijde van de economisch aandeelhouder (Korpodeko, die deels wordt aangestuurd door personen die door de regering zijn benoemd) en de grootste externe financier (Girobank). In plaats van om brokkenpiloot Ramiz te vervangen, bleef hij aan de stuurknuppel en werd een zogenoemde commissie van goede diensten gevormd van personen die onbevangen leken maar die alle een belang vertegenwoordigen. Dit in combinatie met een stoïcijns aangebleven Ramiz maakte het welhaast bij voorbaat onmogelijk dat de regering zou ingaan op het verzoek om een financiële injectie van 5 miljoen. Dit werd terecht geweigerd; het is niet voor niets een particuliere onderneming, die niet voor geld bij de overheid moet aankloppen. Wel hadden Balborda en de andere ministers van het kabinet Asjes, dat zichzelf een ‘facilitator’ noemt voor een beter ondernemingsklimaat, alles en dus veel meer in het werk moeten stellen om te bemiddelen in het conflict van DAE met Caracas. Dat is onvoldoende gebeurd.
Het is nu echter niet meer een kwestie van wie gelijk krijgt of gelijk heeft. Daar is het te laat voor. Het is nu zaak om, indien nog mogelijk, te redden wat er te redden valt en dat houdt in dat emoties terzijde moeten worden gezet en gezocht dient te worden naar een zakelijke oplossing. Hiervoor is primair nodig het herstel van het vertrouwen in de leiding, die snel een zo eenvoudig mogelijk maar haal- en houdbaar businessplan opstelt en uitvoert voor een gezond luchtvaartbedrijf. Vermoedelijk betekent dit dat alle partijen - banken, crediteuren en personeel - water bij de wijn zullen moeten doen. Dat vereist uiteraard ook grote terughoudendheid bij het verzamelen van steunvorderingen voor een eventuele faillissementsaanvraag. Om de geleden schade zo beperkt mogelijk te houden. Damage control van en door alle goedwillende actoren. Zo niet, valt voor DAE definitief het gordijn en zijn er straks alleen maar verliezers.