Door Hans de Jong
De toekenning van financiële liquiditeitssteun door de Nederlandse regering in de vorm van een lening van 3 miljoen dollar heeft in het Caribisch deel van het Koninkrijk kennelijk nogal wat teweeggebracht. De media, zowel in Nederland als in het Caribisch deel van het Koninkrijk, besteedden er de afgelopen dagen uitvoerig aandacht aan en ook werden er Kamervragen gesteld in Nederland.
In een brief van 31 december aan de Tweede Kamer van de Staten-Generaal geeft de minister van Infrastructuur en Waterstaat, Cora van Nieuwenhuizen, een duidelijke uitleg over het hoe en waarom van het verstrekken van deze hypothecaire lening. Zoals duidelijk mag worden uit de brief, is het geen free ride voor Winair. Het gaat om een hypothecaire lening met als onderpand een gebouw dat aan Winair toebehoort, met een rentepercentage van 4,41 procent. Dat geld, inclusief de rente, moet in beginsel weer worden terugverdiend en terugbetaald binnen achttien maanden. Het beteugelen van het coronavirus op zeer korte termijn, en daarmee het herstel van het aantal reisbewegingen door de lucht, is wel essentieel om dit tijdspad realistisch in te kunnen vullen.
De Nederlandse Staat is voor 7,95 procent aandeelhouder in Winair. Dat is in de aanloop naar de ontmanteling van het Land de Nederlandse Antillen toentertijd bepaald op basis van de Commissie Boedelscheiding. Voor Nederland was het argument toentertijd - en nu nog, aldus de brief - het publieke belang van de instandhouding van de vliegverbindingen met Saba, Sint Eustatius. Nederland heeft er dus (kennelijk) belang bij dat de verbindingen gecontinueerd blijven en daarmee de vervoerszekerheid van het bedieningenniveau.
Voor de uitbraak van de Covid-19-pandemie in maart van vorig jaar bediende Winair niet alleen de Bovenwindse Eilanden, maar ook Curaçao en via Curaçao tevens Bonaire en Aruba. Een directe verbinding tussen Sint Maarten en Bonaire vice versa bleek niet levensvatbaar, wegens het gebrek aan voldoende passagiers. Met het ontwikkelen van de verschillende routes werd door Winair een bijdrage geleverd aan de verbetering van de connectiviteit van het Caribisch deel van het Koninkrijk; een gat dat was achtergelaten nadat Insel Air de dienstverlening moest staken doordat het AOC (air operators certificate) niet werd verlengd.
Het kan niemand zijn ontgaan dat na het wegvallen van Insel Air de connectiviteit een grote knauw had gekregen, hetgeen zich ook laat zien in de ontwikkeling van de vervoerscijfers over de afgelopen tien jaar. De belangrijke rol van Winair in het vervoer binnen het Caribisch deel van het Koninkrijk kan dus niet worden ontkend en de Nederlandse steun vanuit een publiek belang van de instandhouding van de luchtverbindingen onderstreept deze stelling. De regering van Sint Maarten, als grootaandeelhouder, heeft overigens en binnen de financiële mogelijkheden van het eiland, salarissteun gegeven aan Winair om de gevolgen van de Covid-19-pandemie en de terugval in de dienstverlening het hoofd te bieden.
Is er sprake van (oneerlijke) staatssteun die ten koste gaat van de overige in het Caribisch gebied opererende luchtvaartmaatschappijen? Ik vind - en heel stellig - van niet. Het staat bijvoorbeeld Aruba en Curaçao vrij hun ‘eigen’ luchtvaartmaatschappijen een financieel steuntje in de rug te geven. Anders dan Winair zijn echter alle maatschappijen in private handen en het verzoek om steun moet dus van deze private entiteiten komen. De overeenkomsten die Nederland heeft gesloten met beide landen voor een derde tranche financiële steun in het laatste trimester van 2020 biedt daarvoor zeker mogelijkheden. Of Aruba Airlines, Divi Divi, EZ Air en JetAir bij hun respectievelijke overheden inmiddels hebben aangeklopt, weet ik helaas niet.
Daarnaast wil ik nogmaals benadrukken dat het een lening betreft, die keurig en bij voorkeur netjes op tijd moet worden terugbetaald en met de afgesproken rente. Juist door het feit dat Winair ook een Frans gebiedsdeel bedient, is de lening uitvoerig getest op de verenigbaarheid met de EU wet- en regelgeving ten aanzien van staatssteun. Tegenover het steunbedrag staat een vervoerplicht met een minimaal bedieningenniveau. Welke andere maatschappij binnen het Koninkrijk heeft deze verplichting? Dit is overigens een retorische vraag; geen enkele.
De minister van Infrastructuur en Waterstaat eindigt haar brief aan het Nederlandse parlement met de opmerking dat verkend gaat worden op welke wijze de connectiviteit op lange termijn gegarandeerd gaat worden. Het onderzoek dat Peter Hartman, voormalig ceo van KLM, met deelname van alle delen uit het Koninkrijk, deed naar de connectiviteit binnen het Caribisch deel van het Koninkrijk, heeft duidelijk aangetoond dat de routes binnen het Caribisch deel van het Koninkrijk in absolute aantallen als dun kunnen worden aangemerkt, waarbij de marktwerking niet altijd goed tot haar recht komt.
Zijn commissie, die overigens toentertijd begin 2017 op voorstel van de ministers Rhuggenaath (Economische Ontwikkeling) en Camelia-Römer (Verkeer, Vervoer en Ruimtelijke Planning) van Curaçao is ingesteld, doet een paar voorzetten hoe de duurzaamheid van het bedieningenniveau tussen de (ei)landen tegen betaalbare tarieven te verbeteren. Het instellen van een soort openbare dienstverlening verplichting, zoals de Stichting Economisch Onderzoek aanreikt aan de commissie, is zeker een optie en het verder bespreken waard. Maar laten de beleidsmakers dan ook tegelijkertijd kijken naar de hoogte van de heffingen die de verschillende actoren in de luchtvaartketen op de betreffende luchtvaartmaatschappijen loslaten, zodat de vermeende hoge tarieven die berekend worden aan de passagier in een perspectief gezet kunnen worden.
Met louter het vergelijken van de tarieven in het Caribisch gebied met de tarieven die in onder andere Europa aan de passagier berekend worden zonder een deugdelijke onderbouwing, blijft de discussie steken in het uiten van enkel emoties die geen recht doet aan het belang van de connectiviteit door de lucht die de levensader vormt van de (ei)landen van het Caribisch deel van het Koninkrijk. Een mooie uitdaging voor na de verkiezingen in Nederland en Curaçao in maart.

De auteur, Hans de Jong, is lid van de raad van commissarissen van Winair en was voorheen ook oud-directeur van de Curaçaose Burgerluchtvaartautoriteit CCAA.