OM: Op snelheid en alcohol blijft handhaving achter

Van een onzer verslaggevers
Willemstad - De handhaving in het Curaçaose verkeer is weliswaar ‘de laatste jaren verbeterd’, zegt officier van justitie Bart Niks, maar ‘op snelheid en alcohol blijft de handhaving achter’.

Met de feestdagen voor de deur, zeker niet onbelangrijk.
Reden voor het achterblijven: ,,Geen mogelijkheid tot automatische handhaving en weinig tot geen handhavingsmiddelen.” Zo sprak de officier onlangs in de Staten. Hij somt op: ,,Ademanalyseapparaat: niet beschikbaar bij het Korps Politie Curaçao (KPC). Laserguns: niet beschikbaar bij KPC. Video-surveillance auto: niet beschikbaar bij KPC.”
Gewezen wordt op de afhankelijkheid van de Koninklijke Marechaussee (KMar). Wat nodig is, zijn investeringen in handhavingsmiddelen en uitbreiding van de Unit Verkeer van het politiekorps. Officier Niks roept het op als een vraag, maar geeft zelf het antwoord: ,,Het levert geld op plus de verkeersveiligheid neemt toe.”
Hij legde kortgeleden in een presentatie aan de parlementariërs uit dat de verkeersveiligheid in algemene zin kan worden verbeterd met wetgeving, handhaving (enforcement), voorlichting (education) en weginrichting (engineering). ,,De 3E’s - engineering, education en enforcement - kunnen niet zonder elkaar.”
Als het gaat om wetgeving dan wordt vooral verwezen naar het Landsbesluit 16/0305 van 15 februari 2016. Volgens het Openbaar Ministerie (OM) werd dit al in 2015 op voordracht van de ministeries VVRP (Verkeer, Vervoer en Ruimtelijke Planning), GMN (Gezondheid, Milieu en Natuur), Justitie, OWCS (Onderwijs, Wetenschap, Cultuur en Sport), BPD (Bestuur, Planning en Dienstverlening), door de toenmalige minister van VVRP getekend ter oprichting van een ‘coördinatieplatform verkeersveiligheid’.
De samenstelling bestond uit de diverse ministers, een projectteam en verschillende werkgroepen. Het doel was te komen tot een Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2016-2030. ,,Maar …”, aldus de officier van justitie. ,,Er is tot op heden geen uitvoering gegeven aan dit Landsbesluit.”
In de Staten werd ook stilgestaan bij de kentekenaansprakelijkheid (het Antilliaans Dagblad berichtte er deze week al over in verband met het Rekenkamerrapport over het Project Cameratoezicht, red.). ,,Kentekenaansprakelijkheid kan heel nuttig zijn bij handhaving in verband met door rood licht rijden en met te hoge snelheid rijden.”
Niks geeft aan dat ‘verkeerscamera’s alleen zin hebben als de kentekenaansprakelijkheid geregeld is’. ,,Dat begint dus niet met installeren van camera’s, maar met het regelen van wetgeving.” Vervolgens met het koppelen van ICT-systemen, zoals heel specifiek de kentekenbestanden (de bestanden met nummerplaten, red.) en bevolkingsregister Kranshi. Voorts zal sprake moeten zijn van uitbreiding van het OM, de politie en de hoeveelheid rechters ‘omdat de stroom van verkeersboetes veel groter wordt’.
Qua wetgeving vroeg de officier verder aandacht voor de Landsverordening Aansprakelijkheidsverzekering Motorvoertuigen. ,,Groot probleem is dat sprake is van talloze onverzekerde auto’s op de weg. Het gevolg: betrokkenen bij verkeersongevallen blijven met de schade zitten.” En dit kost weer ‘heel veel politiecapaciteit’. De oplossing voor de gedupeerden zit in principe in artikel 15 van de landsverordening, namelijk een Waarborgfonds Motorverkeer. ,,Maar dat fonds bestaat feitelijk niet.”

Engineering, education en enforcement
Dan de drie E’s, te beginnen met ‘enforcement’. ,,Handhaving vermindert risicovol verkeersgedrag en is daarom een belangrijk onderdeel van het verkeersveiligheidsbeleid. De objectieve pakkans - ofwel de feitelijke kans om gepakt te worden bij een overtreding - en de subjectieve pakkans - de door de weggebruiker ingeschatte kans om gepakt te worden - bepalen in hoge mate het succes van verkeershandhaving”, aldus Niks, die eraan toevoegt dat ‘de zwaarte van de straf slechts een bescheiden invloed op verkeersgedrag heeft’. Zoals gezegd, is de handhaving verbeterd, maar de middelen schieten feitelijk op alle fronten te kort.
Over de tweede E, ‘education’, wijst het OM op het belang van het investeren in lesprogramma’s op school, reclamecampagnes (vergelijk de zogenaamde BOB-campagne in Nederland) in de media en de samenwerking met verzekeringsmaatschappijen. ,,Het OM heeft samen met de Reclassering en Veilig Verkeer Curaçao de Verkeerstraining opgezet. Verkeersovertreders worden veroordeeld tot onder meer het volgen van zo’n training.”
Tot slot de derde E: engineering. De verkeersofficier vertelde in het parlement ervan overtuigd te zijn dat de verkeersveiligheid op het eiland kan toenemen door onder meer betere wegbelijning - ‘dus niet zoals de rotonde bij Janwé’, voegde Niks er nadrukkelijk aan toe: snelheidsmatigende maatregelen op hotspots, zoals scholen, winkels met behulp van wegbelijning, verkeersdrempels, lagere maximumsnelheid en wegonderhoud.
,,Alle maatregelen kosten veel geld. Dat is een probleem. Maar de kosten van de vele verkeersongevallen zijn - zo schat ik in - vele malen hoger.” Zo eindigde de presentatie van het parket eerste aanleg Curaçao; specifiek officier van justitie Bart Niks en parketsecretaris Dayna-Marie Abdoelrahman.
Over de taken met betrekking tot het verkeer, legden zij uit dat het gezag over opsporing bij het KPC Unit Verkeer ligt. De afdoening van (ernstige) verkeerszaken gebeurt via de strafrechter of buitengerechtelijk (er is één speciale verkeerszitting per twee maanden). De afdoening van eenvoudige verkeerszaken door OPV (oproepingsproces-verbaal). Voorts is er strafvorderings- en handhavingsbeleid voor bijvoorbeeld ‘feveren’ en inbeslagneming voertuigen.
Bij ernstige verkeersongevallen zijn ter plaatse de KPC Unit Verkeer, forensische pathologie, forensische opsporing, digitale opsporing en de officier van justitie. De Unit Verkeer maakt een proces-verbaal op, op basis waarvan het OM een vervolgingsbeslissing neemt. Een aandachtspunt hierbij is volgens het OM dat de ‘politie en brandweer niet beschikken over middelen om de crashsite af te schermen’.
Veel voorkomend zijn, aldus de verkeersofficier, dood/zwaar letsel door schuld in het verkeer (Art. 2:284/285 Wetboek van Strafrecht); gevaar in het verkeer veroorzaken (Art. 21 wegenverkeersverordening); de zogenoemde ‘Hit & Run’ (Art. 26 wegenverkeersverordening); en rijden onder invloed van alcohol (Art. 22 wegenverkeersverordening).
De verdachte van veroorzaken verkeersongeval wordt aangehouden. De politie heeft dan zes uur om onderzoek te doen (alcoholtest, verhoor, telefoon uitlezen, getuigen, camerabeelden etc.). De verdachte kan in verzekering worden gesteld als de politie meer tijd nodig heeft voor onderzoek. Dat kan voor twee dagen.
De inverzekeringstelling kan worden verlengd met acht dagen (getoetst door rechter). Dat kan alleen als dat noodzakelijk is voor het onderzoek. Na de inverzekeringstelling kan verdachte in bewaring worden gesteld (zestien dagen). Dat kan alleen bij een zeer sterke verdenking (ernstig bezwaar) en een bijzondere reden/grond.
,,Iemand gevangenhouden voordat hij berecht wordt - voorlopige hechtenis - moet een doel dienen”, licht het OM toe. Het moet redelijk vaststaan - ernstige bezwaren - dat iemand een ernstig misdrijf heeft begaan. Er moet sprake zijn van een bijzondere reden. Bijvoorbeeld dat het onderzoek niet verricht kan worden als verdachte vrij is; dat verdachte kan vluchten; dat verdachte vaker verkeersmisdrijven heeft begaan; dat de rechtsorde geschokt is.
,,Of deze omstandigheden zich voordoen, wordt bepaald door de officier van justitie. Als deze de verdachte wil vasthouden, zal ook de rechter dat gaan toetsen.” In verreweg de meeste gevallen wordt dood door schuld - dus geen opzet - ten laste gelegd. Dit impliceert: roekeloosheid, onoplettendheid en/of onvoorzichtigheid.
Over de trends van veelvoorkomende overtredingen, vertelt officier Niks gebaseerd op eigen waarneming, het volgende: gordelgebruik - ,,Vrijwel alle verkeersdoden in een auto die ik heb gezien droegen geen gordel”; telefoongebruik tijdens het rijden; en rijden onder invloed van alcohol.