Van onze correspondent
Kralendijk - Uit het risicobeoordelingsproces voor de luchtvaart in Caribisch Nederland (CN) zijn zes risicoscenario’s naar voren gekomen die de meeste prioriteit zouden moeten krijgen. Dit blijkt uit de Nationale Veiligheidsanalyse (NVA) die door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) is uitgevoerd.
De NVA is gericht op het beheersen van luchtvaartveiligheidsrisico’s op nationaal niveau die niet in zijn geheel of niet optimaal op het niveau van een individuele luchtvaartorganisatie te beheersen zijn, maar een samenwerking tussen de luchtvaart en overheden vereisen. Het ministerie van IenW voert de analyse uit als onderdeel van het cyclisch veiligheidsmanagementproces, zoals in het Nederlands luchtvaartveiligheidsprogramma (NLVP) is beschreven. Uit de analyse die in CN is uitgevoerd, blijkt dat het beheer en onderhoud van luchthavens niet op orde is, dat er geen aangewezen Search And Rescue (SAR) is en een beperkt niveau ‘just culture’ Dit laatste betekent dat werknemers weten wat goed is, hiernaar handelen en mistanden kunnen en durven melden. Verder is er onvoldoende (kwaliteit) toezicht geconstateerd, zijn de emergency-plannen niet goed uitgerold en niet goed afgestemd tussen verschillende diensten en is de doorwerking van de The International Civil Aviation Organization (ICAO)-richtlijnen in de BES-regelgeving niet volledig.
Volgens het rapport is het niet voldoen aan de ICAO-richtlijnen met betrekking tot het beheer en onderhoud van luchthavens niet acceptabel. ,,Als dit geconstateerd wordt moet daar hoge prioriteit aan worden gegeven”, aldus de analyse. Aan het feit dat er geen speciale SAR is, wordt ogenschijnlijk minder zwaar getild, ‘omdat SAR-diensten niet kunnen voorkomen dat ongevallen gebeuren, en SAR niet bij alle ongevallen levensreddend zal kunnen zijn’. Desondanks wordt het hebben van een adequate SAR-dienst een best practice genoemd en wordt er wel degelijk hoge prioriteit aan gegeven. Een ongeval zal inderdaad niet voorkomen worden, maar het aantal slachtoffers kan wel worden beperkt. Een laag niveau van ‘just culture’ is een ‘latente factor’, een factor die wel aanwezig maar nog niet zichtbaar is. Het is moeilijk aan te geven hoe groot de invloed is op een ongevalskans. Dit risicoscenario krijgt wel een hoge prioriteit omdat het van invloed is op de werkzaamheden van uitvoerend personeel in alle risicodragende activiteiten. ,,Het opbouwen van een juiste ‘just culture’ is een proces van lange termijn en voor CN speelt hierbij mogelijk ook de invloed van de nationale cultuur die anders is dan in Europees Nederland”, zo wordt geconstateerd.
Het gebrek aan kwaliteit van het toezicht is ook een ‘latente factor’ en voor CN geldt daarbij de complicerende factor dat het toezicht op de luchtverkeersleiding wordt uitgevoerd door de Curaçao Civil Aviation Authority. Het feit dat noodplannen niet goed zijn geïmplementeerd, kan in principe niet voorkomen dat ongevallen gebeuren en ze kunnen niet bij alle ongevallen levensreddend zal zijn. Maar onder noodplannen valt ook regelgeving voor ongevallenonderzoek op de BES-eilanden wat nu onvolledig is. Daarom wordt aan dit risicoscenario toch hoge prioriteit gegeven. ICAO-richtlijnen moeten volgens de analyse in de BES-regelgeving worden opgenomen. ,,Zolang dat niet het geval is, bestaan er te weinig instrumenten om te kunnen garanderen dat eraan wordt gehouden en dat is niet acceptabel.”
