Door Rudy Sprock
Allereerst wil ik duidelijk stellen dat mijn schrijven dat hierna volgt ‘à titre personnel’ is en niet als president-commissaris van Curaçao Airport Holding (CAH of Holding). Zie dit als een reactie op uitlatingen van minister Stanley Palm van Economische Ontwikkeling en het antwoord hierop van de directeur van CAH inzake ‘dat het vliegveld weer in handen moet komen van Curaçao’.
Er worden, helaas, veel onjuistheden verkondigd, zij het vanwege het niet beschikken over de juiste gegevens, zij het vanwege het hebben van een andere agenda ten behoeve van derden of zij het vanwege domheid.
Te weten:
- De luchthaven is nooit (tot de dag van vandaag niet) ‘geprivatiseerd’. Curaçao International Airport nv (Curinta) is nog steeds de eigenaar en daardoor dus het Land Curaçao via de Holding, omdat het Land Curaçao 100 procent aandeelhouder van CAH is. De luchthaven is dus nog steeds een ‘national asset’ van het Land Curaçao. Privatisering betekent dat de aandelen van een vroegere overheids-nv in private handen zijn overgedragen. De vroegere Luchthavendienst, waar ik in 1976 ben begonnen te werken, was met de oprichting van Curinta in 1979 wel ‘corporatized’, maar is nooit ‘privatized’. Hetgeen in de media wordt vermeld, is dus niet juist.
- Erger nog is dat er wordt beweerd dat er gekozen is om de luchthaven door een ‘commercial group’ te laten beheren omdat ‘in die periode leed de airport grote verliezen’. Ook dit klopt niet met de waarheid. Curinta kende magere jaren, maar geen jaren waarin grote verliezen werden geleden. In die negentiger jaren heeft Curinta uit eigen middelen (dus zonder externe financiering) de bouw van de Hato Handling vrachtloods (4,5 miljoen gulden) bekostigd; voorts de aanschaf bij Alcatel van nieuwe navigatiemiddelen in de toren (15 miljoen gulden); tot twee keer toe groot onderhoud aan het banenstelsel (telkens ruim 2 miljoen); de bouw van het Technische Dienstgebouw op het platform bekostigd en totaal nieuwe baanverlichting geïnstalleerd. En daarnaast het normale groot onderhoud gedaan. En dit alles terwijl ALM/Air ALM/DCA en Aerovista grote wanbetalers waren en de overheid hen de hand boven hun hoofden hield. Met het faillissement van ALM is Curinta ruim 14 miljoen de mist ingegaan en daarna weer met een groot bedrag met het faillissement van Air ALM. Desondanks heeft Curinta het gepresteerd om 36 miljoen gulden aan reserves op te bouwen ‘by the turn of the century’. Reden van ‘privatiseren’ was het volgende. Citaat Norbert George, 21 december 2010: ,,De privatisering van Hato is een grote ‘farce’. Een stelletje zakkenvullers zijn het. Die niets bijdragen aan Curaçao. ‘Privatisering’ van diverse overheidsentiteiten en eigendommen van de bevolking van Curaçao moest in de jaren negentig zogenaamd honderden miljoenen opbrengen om de armlastige overheidsfinanciën op de Antillen weer op orde te brengen, wat overigens nooit gelukt is. Het gebeurde allemaal binnen het kader van het zogenaamde ‘Structurele Aanpassingsprogramma (SAP)’ dat in de jaren 90 door het IMF (en de Wereldbank; de Bretton Woods-instellingen) als voorwaarde werd ‘opgelegd’ aan ‘ontwikkelingslanden’, om in aanmerking te komen voor leningen. Het ene land na het andere land (Ghana, Bolivia, Argentinië, Curaçao, etc.) kwam in een vrije ‘armoede’-val te geraken, dit terwijl IMF-donorlanden (Verenigde Staten, Engeland, Japan en ook Nederland) goed verdienden bij deze situatie. Toen de hele operatie werd aangeslingerd met het doel een negentiental overheidsentiteiten te privatiseren, was dat mede onder druk van IMF en de Nederlandse regering. Het privatiseringsproces werd zelfs een van de pijlers van het economisch hervormingsbeleid. Op Curaçao gepromoot door enkele bestuurders met een fiscaaljuridische achtergrond en KPMG (hofleverancier van SAP-consultants), op basis van een onzinnig fiscaal beleid waar - nota bene - zelfs onze economische ontwikkeling aan ondergeschikt werd gemaakt. Er kwam in november 2000 een speciale stichting, de StIP, die de aandelen van de betrokken bedrijven in handen zou krijgen en de implementatie van de privatisering moest regelen. In het begin kwamen die met juichende berichten, gesteund door opvolgende ‘fiscaal ingestelde regeringen’, de investeerders zouden in de rij staan. Uiteindelijk? Slechts enkele investeerders die opvolgende opportunistische, visieloze regeringen het mes tegen de keel hebben gezet. Het gevolg was een complete uitverkoop van Curaçao, en een bevolking die nagenoeg geen ‘economische’ macht meer bezit om een democratisch tegenwicht te bieden aan private economische belangen in de markt. Conclusie: Privatisering is één groot fiasco gebleken en StIP kon maar net zo goed worden opgeheven, wat inmiddels is gebeurd.” Einde citaat.
Het negentiental overheidsentiteiten:
- Group I (‘Hot privatizable’): UTS, IUH, Giro, Curoil, WTC (dat bijna gratis van de hand werd gedaan), en IT&S;
- Group II (‘Infrastructure’): Curinta, CPA, HadCo, Koningsplein, Selikor;
- Group III (‘Financial’): Obna, Korpodeko, Feck;
- Group IV (‘Need for special attention’): Refinería, CDM, Stadsherstel, Woningbouw, Buskabaai, Autobusbedrijf (zie: Commissie Implementatie Privatisering - Management Strategy for Privatizations - Strategy, Frame and Pace. November 17, 2000).
Voor Curinta kwam de stopzetting van het desastreuze ‘privatiseringsbeleid’ te laat. De toenmalige directeur van StIP heeft miljoenen (afkomstig van Curinta) gespendeerd om tot de allerslechtste ‘Strategic Partner’ te geraken, namelijk Alterra (50 procent Bechtel Enterprises en 50 procent Singapore Changi Airport Enterprise). Alterra bezat 51 procent van de aandelen in Curaçao Airport Partners (CAP), Trim Invest (een Venezolaans bedrijf) 39 procent, en Janssen de Jong Groep 10 procent.
Voordat de nieuwe ‘terminal’ openging, besloot Alterra zijn aandelen te verkopen aan A-Port. Aandeelhouders van A-Port waren: Camargo Corrêa SA 80 procent, Unique (Flughafen Zürich AG) 15 procent en Holding IDC SA van Chili 5 procent. In 2009 wist Janssen de Jong Group Trim Invest te kopen waardoor de aandelenverdeling in 2009 als volgt werd: 51 procent A-Port en 49 procent Janssen de Jong Group. Vorig jaar verkocht Janssen de Jong 39 procent van de aandelen aan de Braziliaanse groep, die dus nu in feite de grootste aandeelhouder is van CAP.
De directeur van StIP heeft in totaal 4,4 miljoen gulden besteed aan de befaamde Doma, dus het tot stand brengen van de overdrachtsdocumentatie.
Alterra was een bijzonder slechte keuze toentertijd, omdat toen al bekend was wat voor praktijken Alterra erop nahield in Costa Rica (San Juan Santamaría Airport). Desondanks koos StIP toch voor Alterra, met alle gevolgen van dien, die ons nog steeds achtervolgen. Op 21 juli 2009 wist Costa Rica eindelijk gedaan te krijgen dat Alterra de laan werd uitgestuurd en Houston Airport verder ging met de ontwikkeling van de Costa Ricaanse luchthaven.
CAP heden ten dage is niet de CAP van 2003 en om bovendien te beweren dat er niet aan af te zien is waar CAP de laatste jaren in heeft geïnvesteerd, is wel heel erg kort door de bocht. Ik zal, volledigheidshalve, enige investeringen noemen die in de periode 2010-2012 zijn gepleegd:
- Nagenoeg alle verkoopwinkels zijn opgeknapt;
- Twee (‘top-of-the-line) splinternieuwe brandweerwagens zijn aangeschaft ter vervanging van twee die al 25 jaar oud waren. Een investering van 3,1 miljoen gulden;
Een geheel nieuw parkeersysteem op de bezoekersparkeerplaats. Een investering van 1,2 miljoen gulden;
- Nieuw aircosysteem. Een investering van 1 miljoen gulden;
- Twee nieuwe ‘boarding bridges’. Een investering van 3,5 miljoen.

Onze nationale luchthaven had nooit uit handen gegeven mogen worden, maar dat is nu eenmaal een gepasseerd station. Wij hebben al lang niet meer te maken met Alterra (zij bestaan ook niet meer). Wij hebben te maken met een nieuwe groep die een kat in de zak hebben gekocht en toch bereid zijn meer te doen dan alleen hetgeen zij volgens de Doma verplicht zijn te investeren. Gezamenlijk met CAH was CAP op een goede weg om ook met financiële middelen afkomstig van CAH binnen een aantal jaren een zeer grote verbetering aan onze luchthaven te bewerkstelligen. Ik vrees dat er nu niet veel van deze plannen zijn overgebleven.