Ingezonden stukken

Een berichtje van Paradise FM eerder deze week op Facebook intrigeerde me. In de eerste plaats vanwege de misperceptie dat de luchthaven Hato niet voldoet aan internationale normen van veiligheid en de reactie van de minister van Verkeer, Vervoer en Ruimtelijke Planning (VVRP), Charles Cooper (MFK), dat het lastig zou zijn om 1,3 miljoen ergens vandaan te halen. Mij werd niet duidelijk of Cooper het had over 1,3 miljoen dollar of 1,3 miljoen gulden, maar ik vermoed het eerste. Als reactie op deze berichtgeving het volgende: deze week, op 7 december, is het 77 jaar geleden dat in Chicago een verdrag werd ondertekend dat de basis vormt voor de internationale luchtvaart zoals die zich tot op heden heeft ontwikkeld. Terwijl de Tweede Wereldoorlog nog in volle gang was legden gedelegeerden van 52 staten in 1944 de laatste hand aan de totstandkoming van het Verdrag van Chicago. Met dit Verdrag werd ook ICAO, de internationale burgerluchtvaartorganisatie, in het leven geroepen, met het doel om de luchtvaartveiligheid mondiaal te regelen. Inmiddels zijn (veiligheids)standaarden neergelegd in maar liefst 19 Annexen bij het Verdrag resulterend in ruim 12.000 standaarden. Het Koninkrijk (de vier landen dus) is partij bij deze internationale overeenkomst en is dus gehouden zich aan de internationale standaarden te conformeren. In het Statuut is echter bepaald dat de landen Aruba, Curaçao en Sint Maarten autonoom zijn ten aanzien van hun luchtvaart(sector). Met dit gegeven berust daarom de verantwoordelijkheid bij de naleving collectief bij alle vier landen van het Koninkrijk. ICAO ziet toe op de naleving en komt op regelmatige basis langs bij staten om te beoordelen of ze voldoen aan de internationale normen. Voor grotere landen lijkt dat op basis van historische gegevens gemakkelijker te realiseren dan voor kleinere landen met in absolute zin minder middelen in termen van geld en menskracht. ICAO maakt echter geen onderscheid tussen groot en klein of arm of rijk. De toezichthouder op de luchtvaart in de Verenigde Staten, de FAA, heeft van het Congres een mandaat om landen zelf te bezoeken om te kijken of ze aan de internationale, ICAO-, normen voldoet. Dit ter bescherming van de Amerikaanse passagier. Niet minder en niet meer. Daarbij beperkt de FAA zich tot ‘slechts’ drie annexen bij de Conventie, die alle drie te maken hebben met de luchtwaardigheid, de operaties en de brevettering van luchtvaartmaatschappijen die staan geregistreerd in het land dat bezocht wordt. ICAO en FAA kijken daarbij of de toezichthouder op de luchtvaart (dit is voor Curaçao de Curaçaose Burgerluchtvaart Autoriteit, CBA) toezicht houdt volgens de internationale normen. Het is een hardnekkig misverstand dat de luchthaven dus niet voldoet aan de normen en derhalve de Amerikaanse markt niet optimaal bediend kan worden. Het gaat primair om het toezicht van de autoriteit op de ‘eigen’ luchtvaartsector. Inmiddels staat Curaçao ruim tien jaar op de lijst van de FAA, met alle beperkingen van dien. Hoewel er de laatste jaren de nodige voortgang is geboekt in het voldoen aan de internationale normen, ontbreekt een aantal belangrijke voorwaarden om uiteindelijk te kunnen voldoen aan de voorwaarden. Allereerst de wetgeving. Die moet gemoderniseerd worden. Een groot deel dateert nog van voor de ontmanteling. Een eerste concept is al aan de Raad van Advies voorgelegd, maar is nog niet gereed om aan de Staten te worden voorgelegd. Het tweede grote struikelblok is de bemensing van de CBA. De Raad van Ministers heeft al zeker vier keer besloten dat het aantal formatieplaatsen substantieel moet worden uitgebreid. So far so good, maar het gaat om de voorwaarde waarop deze invulling kan plaatsvinden. De formatieplaatsen moeten elders gevonden worden om te kunnen voldoen aan de eisen van het College financieel toezicht (Cft). Kennelijk zijn die nergens in het landsapparaat te vinden. De begroting van het ministerie van VVRP is bij mijn weten vorige week zonder al teveel problemen door de Staten gekomen. De begroting van de CBA is al jaren onvoldoende om de taken, verantwoordelijkheden en ambities te kunnen uitvoeren. Hoe kan een land voldoen aan internationaal vastgestelde normen als geen oplossing gevonden wordt voor deze drie essentiële voorwaarden? Het meest logische lijkt het hanteren van het principe van de ‘vervuiler betaalt’, naast een basis vanuit de Landsbegroting. De passagier profiteert van een veilig luchtvaartsysteem. Daarbij moet geen onderscheid gemaakt worden tussen de passagier die tussen de eilanden wordt vervoerd, of internationaal vliegt. Iedereen heeft er belang bij. Het lijkt me dan ook van groot belang dat de Staten op korte termijn een beslissing nemen over de door de minister van VVRP ingediende Passenger Safety Charge (ticketheffing). Dat bedrag, geïnd op de vertrekkende passagier, stelt de luchtvaartautoriteit is staat echt orde op zaken te stellen. Daarbij moet wel voorkomen worden dat de minister van Financiën die naar de algemene middelen laat vloeien want dan zijn we weer terug bij af. Een doelheffing dus. Er lijkt werk aan de winkel voor de regering-Pisas en de Staten. Zonder de invulling van deze drie essentiële onderdelen voor het houden van toezicht op de luchtvaartsector door een toezichthouder die kan functioneren volgens de internationale normen, is de FAA Categorie 1-status nog ‘lichtjaren’ ver weg.
Dat de (ei)landen een eigen verantwoordelijkheden hebben staat mijns inziens buiten kijf, maar het ‘Koninkrijk’ heeft eveneens een primaire verantwoordelijkheid. Materieel komt het erop neer dat de landen elkaar moeten samenwerken, helpen en bijstaan. De combinatie van historie, ervaring, kennis en middelen maken dat Nederland een belangrijke rol te spelen heeft in het mee helpen om te voldoen aan de internationale normen. Op basis van gelijkwaardigheid, maar ook op het nemen van verantwoordelijkheden door de overheden van alle landen binnen het Koninkrijk. Wegkijken kan mijns inziens niet meer.
Hans de Jong
Voormalig DG CBA