Vliegveiligheid, voor blijvende samenwerking
Aruba zat in dezelfde situatie in 1995. Onze basiswetgeving was van 1935 en overgenomen van de Nederlandse Antillen. Hoewel de Directie Luchtvaart sinds haar instelling de Bijlagen van ICAO hanteerde als basis voor certificering van de Arubaanse luchtvaartmaatschappijen, de luchtvaartuigen en haar bemanning wilde de FAA een directe juridische grondslag zien in de nationale luchtvaartwetgeving. Verder was er een tekort aan zowel technisch als vliegtechnisch toezichthoudend personeel, gezien de steeds veranderende vloot van Air Aruba.
Na de evaluatie werden de Joint Aviation Regulations (JARs) op-/samengesteld door de Europese Joint Aviation Authorities, aangepast om als juridische basis te dienen voor de technische en operationele aspecten.
Er werd voor JARs gekozen, hoewel de meeste piloten in de VS hun brevet hebben behaald en men hier vaak te maken heeft met in VS geregistreerde vliegtuigen, omdat men in het vooruitzicht had dat Airbus Industrie in de toekomst op Aruba een opleidingsschool of een onderhoudstation zou kunnen vestigen voor haar vliegtuigen die in de regio worden gebruikt.
De beoordeling van de FAA kwam in een ongelukkige periode. Air Aruba kon haar capaciteit noch routes uitbreiden naar de verschillende punten in de Verenigde Staten en Aruba had meer airlift nodig, gezien het groeiende aantal hotelkamers. Air Aruba had toestemming gevraagd voor Houston; dit werd door Department of Transport aangehouden gezien het resultaat van de evaluatie.
Met de nieuwe wetgeving had de Directie Luchtvaart het juridische instrument om de luchtvarenden en de luchtvaartmaatschappijen te toetsen of ze voldoen aan de lokale en internationale veiligheidsnormen.
Om dit te kunnen doen moest het personeel van de Directie Luchtvaart aangesterkt worden met capabele inspecteurs. Voor de certificatie en continue toezichthouden werd een strenge administratie vereist waarin men kon aantonen dat het werk gedaan werd. Air Aruba moest opnieuw worden gecertificeerd: de 18 handleidingen en de operaties van de luchtvaartmaatschappij moesten worden herzien dan wel aangepast.
De dag dat de Directie Luchtvaart geheel in orde werd bevonden door de FAA-inspecteurs werd het voorstel gedaan: ‘Ground Air Aruba today and tomorrow we will upgrade Aruba to category 1’.
Het antwoord van ondergetekende aan de FAA was een categorisch ‘I won’t do that’.
Van buiten was er niet veel begrip voor degenen die het werk moesten verrichten, noch dat het geen ‘quick fix’-werk was. Het duurde wel maanden voordat de Directie Luchtvaart Aruba kon aantonen dat zij aan haar nationale en internationale verplichtingen kon voldoen en werd zo in categorie 1 geplaatst.
De huidige Curaçaose situatie is niet veel verschillend van die van Aruba 16 jaar geleden. Curacao kan zich niet permitteren lang in categorie 2 te blijven. Gezien het feit dat Sint Maarten nog ‘afhankelijk’ is van de Curaçaose Luchtvaart Autoriteit, ondervindt ook zij de negatieve gevolgen. Behalve dat het een algemeen negatief beeld kan geven van Curaçao (en Sint Maarten), heeft dat directe invloed op het luchtvaartgebeuren van de landen; uitbreiding van de capaciteit op de Verenigde Staten is aangehouden, de samenwerkingsovereenkomsten met Amerikaanse maatschappijen wordt voorlopig stopgezet. Het zijn niet de luchtvaartmaatschappijen die door de FAA worden geëvalueerd doch de wijze waarop de luchtvaartautoriteiten haar internationale verplichting van toezichthouden op de vliegveiligheid nakomt.
In een verergende situatie zou de FAA zelfs een negatief reisadvies moeten geven voor Curaçao en Sint Maarten. Dit laatste zal vooral inhouden dat, gezien het niet voldoen aan de internationale normen van vliegveiligheid, de Amerikaanse reiziger gewaarschuwd wordt niet met een Curaçaose/Sint Maartense luchtvaartmaatschappij te vliegen, zelfs niet wanneer het gaat om in de Verenigde Staten gebouwde vliegtuigen. Het is begrijpelijk dat de voorkennis van de FAA van de vliegveiligheidssituatie van Curaçao en Sint Maarten haar tegengeworpen kan worden in een rechtszaak aangespannen door een Amerikaanse burger betrokken in een vliegongeval of -ongeluk met een vliegtuig dat onder toezicht staat van de Curaçaose luchtvaartautoriteiten.
Zou niet elk land ook niet zo’n reisadvies moeten uitgeven wanneer zij kennis draagt van de veiligheidssituatie van een ander land? ICAO-veiligheidsnormen zijn internationale (minimale) normen.
Een negatieve evaluatie tast de geloofwaardigheid van het land aan en is moeilijk te rijmen met promotie van toerisme. Het is begrijpelijk dat Sint Maarten ongerust is over de situatie en haar eigen departement van luchtvaart wil oprichten. Het is te hopen dat hen het juiste advies wordt gegeven. Gezien de hoge kosten en schaarste aan gespecialiseerd personeel is het aan te bevelen samen te werken met de andere partners van het Koninkrijk. Zo’n partnerschap zal dienen om de menskrachten van Aruba, Curaçao, Nederland (voor BES) en Sint Maarten te bundelen. Op zo’n manier kan ieder land met individueel weinig experts toch voldoen aan de internationale verplichtingen voor wat betreft het toezicht houden op de vliegveiligheid (safety) en zeker ook op andere gebieden als beveiliging (security).
Als voorbeeld in de regio kan dienen het Caribbean Aviation Safety and Security Oversight System van de Caricom. Een veilige luchtvaart is van onmiskenbaar belang voor de economie van de landen; er rust op hen een constante druk om te voldoen aan de internationale verplichtingen.
Gezien de bovengenoemde aspecten van kosten van de faciliteiten en geschikt personeel, is het aan te raden dat de partners van het Koninkrijk een praktisch en overkoepelend samenwerkingsorgaan in stellen. Het is zwaar, kostbaar en belangrijk.
Mr. Agustin Vrolijk,
LL.M. McGill University,
Institute of Air and Space Law
