In 1936 en 1937 werden er alleen vluchten gedaan wanneer Curaçao en wij voldoende passagiers hadden. Toen de kibrahacha in bloei stond op Bonaire vroeg ik de KLM te trachten een speciale ‘Kibrahacha’-vlucht te organiseren. Dat koste enkele dagen. Ik ging ’s morgens kijken hoe het met de bloemen stond en die waren nog in volle pracht, maar de wind had toen de machine om 10 uur aankwam, alles weggevaagd.
Gelukkig waren de passagiers van Curaçao allemaal goede vrienden en toen ik vroeg wat ze eigenlijk kwamen doen, want de bloemen lagen onder de bomen, kreeg ik wel het een en ander te horen. Maar, zei ik, we gaan naar de flamingo’s. Dat was een groot succes. De vogels hadden medelijden met me en stond langs de weg bij enige duizenden opgesteld en zwaaiden met hun vleugels een hartelijk welkom aan de gasten. En zo werd het toch een geslaagde tocht.
Op 5 september 1938 begon de KLM met een regelmatige dienst, één maal per week.
De machine kwam aan om 10 uur en vertrok weer om 4 uur. Wij deden ons best liefhebbers voor een vlucht boven Bonaire te boeken (het tarief was 6 gulden) geworden en dat gelukte wonderwel. Op een keer klampte ik twee dames aan en ze wilden wel meegaan, doch ik moest dan ook mee vliegen. Geen bezwaar.
Die vlucht heb ik staande gedaan, want er waren twaalf liefhebbers. Mijn lieve dames waren moedig ingestapt en toen de machine begon te rijden deden ze hun ogen dicht, bij het vol aanslaan van de motoren gingen vingers in de oren en bij het opstijgen gingen de hoofden omlaag, zover mogelijk naar beneden. Na enige minuten kreeg ik die hoofden omhoog, het was rustig weer en toen ze omlaag keken en Kralendijk zagen, vergaten ze helemaal dat ze een paar honderd meter boven de aarde waren. Al die rondvluchtpassagiers werden geregelde klanten. Het vliegveld was in de regentijd vaak ongeschikt.
Incident
De verharde baan was wel goed, maar de ondergrond bleek de beruchte ‘urizjans’ te hebben. We konden over het veld rijden met een truck waarop een tank met 5.000 kilogram water en dan gebeurde er niets. Maar de Oriol was zwaarder en zo gebeurde het dat bij het vertrek op 31 oktober 1938 een van de wielen bijna een meter in een gat zakte.
Alle passagiers naar huis. De machine bleef tot de volgende morgen staan en met een man of twintig en een geweldig touw werd de Snip uit de prut getrokken.
Kosten waren er niet bij. Liefhebbers waren er genoeg!
De bestuurder was Capt. Bos. Hij had bijna niet geslapen, was ‘overal’ door muggen gestoken en hij kwam nooit meer op dit eiland terug, waar je in de modder zakte en ook nog door muggen werd gepest. Hij kreeg ten antwoord, dat men een betere piloot moest zenden, die niet de zachtste plekjes van het vliegveld uitzocht om een excuus te hebben een nacht over te blijven!
Maar de machine moest terug naar Curaçao. Het had ’s avonds nog geregend. De Oriol stond weer droog op een paar planken die we onder de wielen hadden geschoven, maar hoe krijg je nu die machine op het verharde stuk startbaan? De breedste, langste planken werden uit Kralendijk gehaald. Ook lege benzinedrums en van het vliegtuig werd zo veel benzine afgestapt, dat net voldoende overbleef om van Bonaire naar Curaçao te vliegen. Verder alles wat aan boord gemist kon worden, werd aan ‘wal’ gebracht. Elk kilogrammetje dat gemist kon worden ging uit de Oriol. Toen langzaam, zo dicht mogelijk langs de weg taxiënd, ging het naar de ‘startbaan’. De planken werden telkens van achteren naar voren gedragen.
Op de startbaan werd 50 meter afgemeten en daar ging een jongen met een vlag staan. Ik ging op 75 meter staan en daar moesten de wielen van de grond.
De motoren werden aangeslagen, draaiden op volle kracht, vastgehouden door de remmen ‘los’, daar kwam hij aan. Ik heb nimmer een vleugel van een vliegmachine zo dicht over mijn kersepit voelen gaan. De grond dreunde, mijn oren suisden, maar de Oriol vloog en verdween over de Seru Largo naar Curaçao. Tot maart was er geen vliegverbinding met de Buitenwereld.
Daarna werd het veld gekeurd met een stuk betonijzer. Wanneer dat in de grond werd gestoken en er kwam dan een laagje zachte modder naar boven, werd het veld afgekeurd.
Speciale vlucht
Op 9 juli 1936 werd een speciale vlucht naar Curaçao verricht om een zieke over te brengen.
In 1938 kreeg de KLM vier nieuwe Lockheed-machines (11 passagiers). Men vloog reeds 12 maal per week naar Aruba.
In 1940 vlogen we viermaal per week naar Bonaire.
Het vliegveld bleef een zorgenkind. Voor elke vlucht moesten wij verscheidene ritten naar het veld maken om de toestand ervan te bekijken. Eigenlijk een kostbare geschiedenis. De totale provisie voor twee vluchten was 13,10 gulden!
Maar wij rekenden op een toename van passagiers, zoals dat overal op de wereld plaats vond.
Eind 1938 werden wij directe agenten van de KLM voor Bonaire.
Nadat wij eerst een auto hadden gebruikt als vliegveldstation, werd een voetbalhuisje bemachtigd en dat werd naar het vliegveld gebracht. Vermoedelijk het eerste voetbalhuisje ter wereld, dat deze bevordering verkreeg. Indien er gelden op de begroting van 1939 over zouden zijn, zou een ‘wachthuisje’ gemaakt worden.
Wat een belediging voor de vliegerij; men zou een ‘wachthuisje’ maken, zoals dat bestond voor de Gooise stoomtram!
‘Stuivezand’
Er wás nog wat geld over en ons stationsgebouw kwam begin 1940 gereed. Het was 5 meter bij 5 meter groot. Aan de wegzijde dicht, doch aan de vliegveldzijde geheel open. Wij hadden dus een goed zicht op de baan en het stof dat door de vertrekkende machines werd opgejaagd vloog met wolken ons stationsgebouw binnen.
Ik stelde voor het ‘Stuivezand’ te noemen. De weegschaal, schrijfmachines en wat er nog meer was werd kort voor het vertrek met lakens toegedekt. Daar er geen afsluiting mogelijk was, werden iedere dag de schrijfmachines met bijbehoren naar Kralendijk teruggebracht. Later maakten wij zelf een kast die op slot kon en daar gingen onze spullen in. Het zou een kleine kunst zijn geweest de kast open te breken; in die tijd behoefden wij voor diefstal niet te vrezen.
Op de 1e Kerstdag zou een vlucht naar Bonaire plaatsvinden en wij hadden ook een volle machine voor Curaçao. ’s Morgens had ik het veld gekeurd en goed bevonden.
Toen wij echter naar het veld reden voor de Kerstvlucht brak een regenbui los gepaard met windstoten van stormkracht, het veld werd in een minimum van tijd doorweekt, de telefoonlijn bleek door de wind gebroken te zijn, tijd om naar het radiostation in Kralendijk te rijden was er niet meer en het enige dat kon worden gedaan was midden op het veld te gaan staan met de KLM-vlag en daarmee te zwaaien. Daar kwam de Snip aan, vloog over het veld, keek een beetje schuin naar beneden en ik stond met een uitgestrekte arm richting Curaçao te wijzen en daar ging het vliegtuig terug met zijn volle lading. En onze passagiers konden naar huis. Vanaf die datum weer tot maart is er geen verbinding geweest. Het was een buitengewoon regenjaar, maar slecht vliegweer, beter gezegd, slecht vliegveldweer.
In het tweede halfjaar van 1943 kwamen Amerikaanse soldaten op Bonaire en zij bouwden een kamp bij Tanki Maraca, een korte afstand van het vliegveld. De commandant van de Amerikaanse troepen op Curaçao was colonel Schoenacher. Hij had een mooie machine ter beschikking, waarmee hij vanuit Curaçao Aruba en Bonaire bezocht.
