In september 1940 kwam van de Algemene Militaire Commandant de order dat alle boten van Bonaire ter hoogte van de aanlegsteiger moesten ankeren. Ze mochten niet op de boeien, die in het midden van de baai lagen, maar dicht onder de kust voor anker gaan. Bij normaal weer was dit niet bezwaarlijk, maar bij een plotselinge opkomende zuidwester kon schade niet uitblijven.
De landraden zonden daarom een telegram aan de gouverneur met het verzoek deze maatregel te verzachten. Op dit verzoek werd gunstig beslist. Wel moesten alle schepen ten zuiden van de steiger meren of ankeren en dus mocht ook de middelste boei en de noordelijkste boei gebruikt worden.
Ik had een bootje en dat mocht voor mijn huis te Playa Pabao blijven liggen, mits de motor en roeispannen verwijderd waren. Daarop moest de veldwacht toezien. Er kwam verder een order dat alle schepen vanuit de lucht zichtbare letters en nummers moesten hebben van ten minste een meter hoogte.
Er werd een verscherpte controle ingesteld op passagiers die van Bonaire naar Curaçao reisden. Men moest voorzien zijn van een bewijs waaruit kon blijken dat de persoon inderdaad onder zijn eigen naam reisde. Toen eind februari 1942 het schip ‘El libertador’ met ruim 50 passagiers aan boord van St. Maarten te Bonaire moest aankomen, kregen we opdracht het schip binnen een half uur weer te laten vertrekken naar Curaçao. Het schip zou in de loop van de namiddag aankomen, volgens door ons ontvangen berichten. Het schip zou dan in het donker, maar met lichte maan, doch zonder scheepsverlichting naar Curaçao moeten varen en er waren duikboten in actie geweest te Aruba en Curaçao. Wij vroegen daarom aan de KNSM of die order wel gehandhaafd bleef. Antwoord was: ja.
De passagiers maakten bezwaren in het donker naar Curaçao te varen. Wij seinden dat aan Curaçao.
De passagiers dreigden van boord te gaan. Antwoord kwam, dat het schip de volgende morgen om 5.30 (24-2-‘42) zou vertrekken. Volgens mededeling aan de Gezaghebber moest het schip naar een bepaald punt varen waar een escorte zou zijn.
In de nacht kwam het codebericht dat het schip een paar honderd mijl naar het noorden moest varen om daar een konvooi te ontmoeten. Wij vonden dit absurd. Terwijl de afstand naar Curaçao 42 mijl was, waarbij altijd een van de eilanden in zicht zou zijn, moest het schip nu zonder escorte naar het noorden varen. De passagiers weigerden wederom en eisten dat het schip direct naar Curaçao zou varen.
Dat gebeurde en zonder ongelukken werd de reis in drie uur volbracht.
In het jaar 1943 moest ik naar Curaçao. Ik zou naar Curaçao gaan met de snelle schoener ‘Rex’ op maandagmorgen 9.00 uur en terugkeren met de KLM op woensdag.
Maandagmorgen was er geen wind. De motorboot van het gouvernement bracht de schoener tot iets voorbij Punt Vierkant.
We dreven langzaam naar het westen. In de avond brak een flinke storm los en we zeilden met grote snelheid. Waarheen? Niemand wist het.
Vuurtorens waren gedoofd, lichten aan de wal verduisterd en wij voeren maar.
‘s Morgens werd ik wakker, zag heuvels in de verte, rook een olielucht en ik vroeg aan de kapitein: ,,Waar zijn we eigenlijk?” Hij zei, dat we voor de kust van Venezuela lagen.
Na en paar uur varen konden we de heuvels duidelijker zien en toen zag de kapitein dat wij ten zuidoosten van Bonaire waren. De wind was nog flink en wij zeilden voort.
Later ging de wind weer liggen en we dreven maar wat. We waren echter Bonaire voorbij en hadden Washington en Slagbaai achter ons gelaten.
De volgende morgen, woensdag, zaten we tussen Bonaire en de oostpunt van Curaçao.
In elk geval in de goede richting. De zee was als een spiegel. De zeilen hingen slap. Om half twaalf waren we ter hoogte van de Caracasbaai. Ik vroeg de kapitein een boot te strijken en mij naar de wal de laten roeien. Dan bestel ik een auto, dacht ik, en kan ik toch nog even naar Willemstad en dan naar het vliegveld en naar Bonaire.
Wij naderden de aanlegplaats van Caracasbaai en daar stond een schildwacht met het geweer in aanslag. De schildwacht riep: ,,Terug, u mag hier niet landen.” Ik riep terug: ,,Ik wil alleen even telefoneren met Willemstad en vragen om een auto om mij daarheen te vervoeren.”
Antwoord: ,,Terug naar het schip en wanneer u dat niet doet moet ik schieten.” Ja dat mankeerde er nog net aan! Wij weer aan boord. Om drie uur voeren wij de Annabaai binnen en in de verte zag ik de KLM naar Bonaire verdwijnen. Een beste reis van 55 uur (tot aan het vastmeren).
Later heb ik nog eens een reis gemaakt met de ‘Fedalma’ naar Bonaire. Het schip was vol passagiers. Dames in de kajuit. Ik met anderen aan dek. In een ligstoel. Dan regende het, dan scheen de zon weer en deze reis duurde maar liefst 56 uren. Mijn gezicht was gezwollen van de combinatie regen/zon en de mond stond wat scheef. Oh, zei men in Bonaire, weet je hoe dat komt? Je hebt natuurlijk in het volle maanlicht gelegen. Daardoor is je mond scheef getrokken”. Ik: ,,Dat is fijn, dan ga ik vannacht weer in het maanlicht liggen, doch andersom. Dan trekt ‘ie weer recht!”
In maart 1944 vertrekt de balandra ‘Irene’ van ons naar Curaçao om olieproducten te halen. Alles zonder verlichting. De wind was goed. Toen het schip voor de Caracasbaai was en het roer moest omgooien voor een volgende ‘tack’ (men moest altijd langs de kust laveren) kwam een tanker uit de baai, ook zonder lichten, en overvoer de ‘Irene’. De tanker had alle reddingsboten buitenboord hangen en een van die boten pakte het tuig van de ‘Irene’ en het scheepje bleef daarin hangen.
Van de opvarenden raakten er drie in paniek en sprongen overboord. Maar juist de mensen die niet konden zwemmen gingen te water. De anderen die wel konden zwemmen bleven aan boord.
Een oude vrouw die in een dekhut sliep, kreeg zelfs geen natte voeten en stapte zo van de ‘Irene’ op de tanker over. De drie personen die verdronken, waren de kapitein Jose Boekhoudt, de metselaar N.R. Janga en een schutter L.E. Bernabela. Het was natuurlijk donker op zee, maar een heldere sterrenhemel.
Het zeilschip had witte zeilen en was duidelijk zichtbaar. Maar wat wilde het toeval?
De stuurman, die op de voorplecht van de tanker moest gaan staan, kwam wat laat, zo uit een helverlichte hut en zag het scheepje niet.
We schreven aan de CSM (Curaçaose Scheepvaart Maatschappij) te Curaçao en deelden officieel mede, dat de Shelltanker ‘Rosaura’ - kapitein Vreugdenhil - de ‘Irene’ had overvaren.
Wij waren van mening dat de schade door Shell betaald moest worden en vroegen inzage van het scheepsjournaal. Dat werd geweigerd omdat het oorlogstijd was. Na de oorlog vroeg ik weer inzage van het scheepsjournaal, doch ook toen kreeg ik het niet. Wel werd de schaderekening door Shell betaald.