Er werd door de Regeringsraad een bedrag van 900.000 gulden - op de begroting van 1953 gezet. De nieuwe baan zou naast de oude baan gelegd worden. Wij vernamen vertrouwelijk, dat eerst een groot deel van het bedrag overgeheveld werd naar 1954, omdat de werkzaamheden toch niet in 1953 konden worden voleindigd. Dat was correct. Wij vernamen echter ook, dat daarna alles van 1953 en alles voor 1954 geschrapt was en dat was in strijd met de afspraak. Ik ging naar de Regeringsraad en vroeg of deze zaak in de regering was besproken. Dat was niet het geval. ,,En mag ik dan weten”, zo vroeg ik, ,,op wiens gezag deze bedragen geschrapt werden, zonder dat de Staten daarin werden gekend?” Tot mijn grote verbazing vernam ik dat een lid van de regering de opdracht aan het dept. van Financiën had gegeven, zonder overleg in de Regeringsraad te plegen. Hij had een reis naar Europa gemaakt en had een helikopterdienst gezien van Brussel naar Rotterdam en hij vond dit dé oplossing.

Niet nodig
Geen vliegveld nodig, alleen maar een helikopter. De arme man wist niet dat de dienst van Brussel naar Rotterdam, ondanks de zeer goede bezetting, een verlieslatend object was. Hij besefte niet, dat een helikopterpiloot een speciale opleiding moet hebben. Ik zei tegen hem, dat het jammer was dat hij het circus in Amsterdam niet had bezocht.
Daar had men een kanon waarmee een mens uit de loop geschoten werd. ,,Dat is de oplossing zei ik, geen machine, alleen maar een kanon met wat kruit. En wanneer u dat ding koopt, zal ik met genoegen het eerste schot laten lossen wanneer u in de loop zit.”
In de laatste maanden van 1953 begon het werk voor de nieuwe baan. Alle begroeiing werd weggehaald. Lossen rotsblokken werden uitgegraven en verwijderd. Grote gaten in het oppervlak kregen een overkoepeling van gewapend beton. Op de barre rots werden grote stukken koraal van de zuidoostkust in een dikke laag gelegd. ‘Vrouwelijke’ stenen, die licht waren en gemakkelijk verpulverd werden, moesten verwijderd worden. Op die laag werd het harde koraalpuin van de Lage Westkust uitgespreid en daarom kwam het asfaltbeton. Deze baan is zo sterk dat een DC 10 of een Boeing daarop zonder bezwaar kan landen. De nieuwe baan kwam gereed in 1955.

Nieuwe baan
De ingebruikstelling van de nieuwe startbaan ging met enige feestelijkheid gepaard. Gezaghebber Wijs de Haseth had de organisatie in handen. Veel bezoek was van Curaçao overgekomen. Na de lunch was een autotocht in het programma opgenomen naar het Pekelmeer, waar de flamingo’s in grote aantallen aanwezig waren. Een uur voor het vertrek belde de Gezaghebber mij, dat er een paar kleinigheden over het hoofd waren gezien en of ik wilde zorgen dat dit verholpen werd. Natuurlijk, meneer de Haseth, komt in orde. Maar ik moest nog naar de benzinepomp om te tanken en dat vergat ik.
We gingen op stap en in mijn auto zaten de directeur van Shell Curaçao, de directeur van de KLM en de hoofdredacteur van de Beurs- en Nieuwsberichten. De EEG-weg was gedeeltelijk klaar. Wij konden slechts rijden tot de Willemstoren en weer terug. De flamingo’s deden hun best en stonden aangetreden.
We waren ongeveer halverwege en toen stopte mijn auto. ,,Willen de heren zo goed zijn over te stappen in andere auto’s, ik heb geen benzine meer.” De directeur van de Shell: ,,Wat heeft u niet meer? Benzine? De Shell-agent? Dat heb ik nog nooit meegemaakt.”
Enfin de heren in andere auto’s. Het laatste voertuig van de stoet was een politie-jeep. Ik vroeg aan de agenten die in de jeep zaten het Fort op te roepen en te zeggen mijn kantoor op te bellen en opdracht te geven als de weerlicht een blik benzine te brengen. Maar snel hè?
Dat blik kwam, in de tank gedaan, auto gestart, en de wagen omgedraaid in de richting Kralendijk. En toen de stoet terug kwam, kon ik zeggen: ,,Willen de heren weer instappen?” ,,Hoe heeft u dát klaargespeeld, meneer Gerharts?” ,,Oh dat is de bekende Shell-service die we hier op Bonaire hebben”, was het antwoord.
Nog vele maanden na deze gebeurtenis kreeg ik telefonisch van Curaçao te horen, als een bezoeker werd aangekondigd: ,,Wil je zorgen dat er benzine in je auto zit.”
Zulke dingen gebeuren alleen met mij.
Het stationsgebouwtje werd uitgebreid met een open galerij waar de bagage kon worden afgegeven. Dat gebeurde tot dan in het gebouw, waar vaak opstoppingen plaats vonden. In een commissievergadering van de Staten stelde ik voor 10.000 gulden op de begroting te plaatsen voor een baanverlichting van ons vliegveld, zodat ook vluchten in de avond zouden kunnen plaats vinden. Aruba had juist een nieuwe langere startbaan gekregen en de oude verlichting, die nog prima was, werd namens Aruba door de voorzitter Juancho Yrausquin aan Bonaire aangeboden, maar ook de 10.000 gulden werden toegestaan om de kosten van installatie te betalen. Nagenoeg onmiddellijk na het installeren van de nachtverlichting werd een patiënt voor een operatie naar Curaçao gevlogen.

DC-3 in problemen
In het begin van 1957 werd een signaal ontvangen van een DC-3 van de KLM die onderweg was van St. Maarten naar Curaçao, dat een van de twee motoren uitgevallen was en dat hij zou proberen Bonaire te bereiken. Er was enige kans, dat ook ons eiland niet gehaald zou worden, want de machine verloor langzaam hoogte.
Politie, brandweer, het Rode Kruis, ambulance en dokter werden gealarmeerd en wij allen stonden klaar om te helpen als dat nodig zou zijn. Een boot werd uitgezonden naar de noordwestpunt om eventueel door te varen naar het oosten voor het geval het vliegtuig in zee zou dalen om dan de reddingsboot op te sporen.
Eindelijk kwam de machine in zicht. Laag boven de golven, aan de rechterzijde geheel bevuild met olie van de defecte motor. Wij reden naar het einde van de startbaan, waar de machine bleef staan. De deur ging open, er heerste kalmte aan boord. Passagiers hadden zwemvesten aan, een rubberboot lag klaar bij de deur.
De eerste passagier die ik zag was een oude dame, die haar armen naar mij uitstrekte zei: ,,Thank you God.” Ik: ,,I am not God, but you are welcome.” Als dank kreeg ik een dikke zoen!
Er kwamen berichten van Curaçao, dat de KLM grotere machines zou aanschaffen, te weten de DC-9 en op onze baan van 1.200 meter lengte zouden die machines wel kunnen landen, doch zij zouden met een volle bezetting niet mogen vertrekken. Hiervoor was de baan te kort.
Verscheidene malen werd de baan verlengd en ook verbreed. In 1959 kwam er 230 meter bij waardoor de lengte 1.430 meter werd. Dit werk was gereed in februari 1960.
In 1964 nam de ALM de dienst over. De hotels drongen aan op een belangrijke verlenging van de baan, zodat machines direct uit Noord-Amerika Bonaire konden bedienen met charters. Dit verlangen was zeer begrijpelijk. Het gebeurde herhaaldelijk dat groepen passagiers uit Noord-Amerika aankwamen en niet door konden reizen naar Bonaire, door gebrek aan plaats en gebrek aan machines. Het gebeurde enige malen dat groepen van ruim veertig passagiers te Curaçao geen directe doorverbinding konden krijgen en te Curaçao moesten overnachten. De volgende dag kwam de helft door naar Bonaire. De andere helft kwam niet en bleef te Curaçao hangen. Passagiers die ’s morgens te Curaçao aankwamen, brachten soms een gehele dag door in de vertrekhal, wachtende op doorverbinding en te Bonaire aangekomen, geen woorden genoeg hadden om hun verontwaardiging uit te spreken. Projectstukken werden gereed gemaakt (de plannen droegen de datum van 1 maart 1966, doch een beslissing werd niet genomen). Ten slotte ging Nederland akkoord met een verdere verlenging met 320 meter, waardoor de lengte 1.750 meter werd, terwijl de breedte op 30 meter kwam. In 1971 werd met dit werk aangevangen en het kwam gereed in 1972. De DC-9 kon nu met volle bezetting landen en vertrekken. Eindelijk!