Bonaire bleef aandringen op een verdere verlenging van de baan tot 2.560 meter, terwijl ook de aandacht werd gevraagd voor een nieuw stationsgebouw.
In het oude stationsgebouwtje beschikte het agentschap over een kleine ruimte voor de afhandeling van passagiers. Toen wij in 1968 vernamen dat de DC-9 met bijna honderd passagiers definitief zou komen, vroeger wij ons af, of wij in staat zouden zijn het vliegtuig op tijd te laten vertrekken. Het was ons duidelijk dat dit in de beschikbare ruimte onmogelijk zou zijn en wij verzochten het Bestuur van Bonaire het stationsgebouwtje te vergroten. Het Bestuur was van mening dat de luchtvaartmaatschappij hiervoor moest zorgdragen. Dat is natuurlijk niet normaal. Overal zorgt de overheid voor een stationsgebouw en verhuurt de ruimte, die de luchtvaartmaatschappij gebruikt. Wij zagen wel in dat dit een touwtrekkerij van je welste zou worden en dat, als we geen maatregelen zouden nemen, straks een DC-9 letterlijk voor onze neus zou staan en het een wanordelijk troep in het gebouwtje zou worden. Wij besloten de knoop maar door te hakken en bestelden een prefabricated loods in Amerika (15.000 dollar) die aan het stationsgebouw werd ‘geplakt’.
Het werd een luchtige ruime werkplaats voor onze employees, die in staat waren de DC-9 binnen de gestelde tijd af te handelen.

Verlenging
Het project draagt, zoals ik zei, de datum van 1 maart 1966 en het werd gemaakt door Naco: het Nederlandse Ontwerpbureau voor Luchthavens. Na veertien lange jaren kon de baan, lang 2.400 meter en breed 45 meter, in 1980 in gebruik worden genomen. Het is ondoenlijk de geschiedenis van de wording van deze baan volledig op schrift te stellen. Er zijn tientallen brieven, rapporten, enzovoorts geschreven en ontvangen. Het is echter wel van belang nog eens de argumenten te vermelden die gebruikt werden om Bonaire een goed vliegveld te onthouden en welke slinkse streken werden uitgehaald.
Wie het is geweest die de naam Jumbo Airport lanceerde om ons verlangen belachelijk te maken, weet ik niet. Deze naam, die doet denken aan de grootste machines die continenten met elkaar verbinden, is noch door ons, noch door het Bestuur van Bonaire in de wereld gebracht. Wij willen wel de jet-machines hebben en die zijn gekomen, niet tot onze verrassing. Wij wisten dat dit tijdperk ook Bonaire zou gaan beroeren. Mijn notities zeggen, dat de baan 2.500 meter lang zou worden. Later sprak men van 2.560 meter en van 2.850 meter. Het plan van Naco was 2.500 meter met een ‘uitloop’ van 150 meter.
De argumenten die tegen de langere baan voor Bonaire werden gebruikt waren: Het is belachelijk op Bonaire een langere baan te bouwen, terwijl op 65 km afstand (Curaçao) een baan is die alle vliegmachines die er bestaan kan ontvangen. Dit argument is ook jaren tevoren tegen Aruba gebruikt. Aruba zette door en dankzij deze volharding heeft Aruba de beste hotels, die goed renderen.

Geen brug
De minister zou gelijk hebben als de eilanden met een brug verbonden zouden zijn. Of wanneer Curaçao en Bonaire geen eilanden waren. Nederland zou er niet aan denken bij Rotterdam een tweede Schiphol te bouwen. De verbinding over land tussen de twee steden is prima. En toeristen willen niet ‘overstappen’ en uren van hun vakantie doorbrengen op een tussenstation.
Uit het buitenland kwamen voortdurend brieven, die aandrongen op een langere baan, zodat de grote vliegtuigen uit Amerika hier direct zouden kunnen landen.
Een brief van Gogo Tours, New York, zei: ,,Todays tourists in this modern Jet-age are no longer sympathic to delayed connections to their destinations.”
Iemand die een bod op Hotel Bonaire wilde doen: ,,To leave Bonaire on Sunday (naar New York) would require leaving at 9.10 am flight to Curaçao and waiting there all day until 6.30 pm.”
In het radioprogramma ‘Cosa Nostra’ van begin maart 1971 sprak minister Bakker en zei, dat de regering niet van plan was het vliegveld Bonaire geschikt te maken voor ‘Jumbo Jets’ (had Bonaire niet gevraagd). Aanpassing is voor een eiland met 5.000 inwoners niet noodzakelijk. (De minister had vier jaar tevoren, bij een bezoek aan Bonaire, beloofd dat het gevraagde veld er zou komen.) De pot was te leeg. Bonaire had 8.000 inwoners, maar voor deze mensen was een groot veld niet nodig. Wel om de tienduizenden toeristen naar hier te brengen. Maar wie had dan de opdracht aan Naco tot het maken van tekeningen verleend? Ik bombardeerde de leden van de Staten-Generaal met een verweerschrift. Velen antwoordden positief.
De minister beloofde het plan in het kader van het volgende vijfjarenplan (1972 - 1976) opnieuw te bekijken, mits de regering van de Nederlandse Antillen voorstander van het plan zou zijn.

Project van de EEG
In juni 1971 ging de EEG akkoord met de bouw van een nieuw vliegveldstation. Van alle kanten werd erop gewezen dat het toerisme voor Bonaire zeer belangrijk is. In december 1973 drongen de hotels nogmaals aan op een lange baan. Investeerders die plannen overlegden voor het bouwen van nieuwe hotels, stelden als eis dat Bonaire een langere startbaan moest hebben, alvorens men bereid was het bouwen te overwegen.
In januari 1970 publiceerde de EEG het bericht dat de zaak van de lage landingsbaan onderzocht zou worden in het kader van een afgerond ontwikkelingsplan voor het toerisme. De openbare aanbesteding voor het bouwen van het nieuwe stationsgebouw vond plaats op 7 juni 1974. Het werd in 1976 in gebruik genomen. Op 8 maart 1974 beëindigde mininster De Gaay Fortman zijn bezoek aan de Nederlandse Antillen.
Hij zei het te betreuren dat er te weinig coördinatie was geweest en dat hierdoor de EEG een toezegging had gedaan. Weer kwam het argument naar voren dat er al twee grote banen waren, te Curaçao en Aruba. (Het was interessant te lezen dat men wel goedgekeurd had een plan voor een overslaghaven. Waar dit gebleven is?)
In een vergadering van een EEG-commissie werd de verlening van onze landingsbaan besproken. Toen er gestemd werd, stemde Nederland vóór een Duitsland tegen. Het argument van Duitsland was: men voelde niets voor luxetoerisme!
Duitsland had meer stemmen dan Nederland. Op deze manier redde Nederland zijn gezicht. Nadat hevige protesten ontvangen waren, vond een nieuwe vergadering plaats. Nu stemde Duitsland voor. Dat werd voorafgegaan door een bezoek aan Bonaire, door de voorzitter van de commissie (een Duitser). Die kon natuurlijk niet van mening veranderen zonder een ‘onderzoek ter plaatse’.
Het bezoek vond plaats in april 1974. Op 21 mei kon de verheugde minister Minguel Pourier mededelen dat de EEG met de verlenging akkoord was gegaan. Het harde werken van minister Pourier was met succes bekroond! Bonaire kreeg de verlengde baan.
Maar we waren er nog niet. Op aandringen van Nederland zouden de hotels eerst moeten uitbreiden of nieuwe hotels worden gebouwd. Men begreep nog steeds niet dat het niet te verdedigen valt hotels voor een langere tijd leeg te laten staan omdat de gasten niet aangevoerd kunnen worden! ie moeilijkheden wist minister Pourier uit de weg te ruimen tijdens een bezoek aan Nederland.
De aanbesteding voor de baanverlenging vond plaats. Bij de aanvang van de werkzaamheden op 23 februari 1978 sprak minister Pourier een rede uit, waarbij hij dank bracht aan de EEG en vele andere instanties. Hij bracht ook dank aan ‘de heer L. Gerharts, met zijn felle schriftelijke pleidooien’. Een compliment dat zeer veel genoegen gaf. In april 1980 werd de mooie grote baan in gebruik gesteld. Op 19 april 1980 vond de eerste directe vlucht van Bonaire naar Miami plaats.