Impasse rond CAP doorbreken
De kritiek op Curaçao Airport Partners (CAP) is niet van de lucht. De verwijten zijn bovendien niet afkomstig uit één specifieke hoek, maar worden breed gedragen; de luchtvaartmaatschappijen, actief gesteund door de International Air Transport Association (IATA). Ook van officiële en onpartijdige zijde, van de Curaçaose Burgerluchtvaart Autoriteit (CBA), wordt scherp geoordeeld over het in hun ogen dubieuze optreden van CAP. Of beter: het níet optreden van de particuliere luchtvaartexploitant. Want het luchthavenbedrijf zou geen of volstrekt onvoldoende inzage geven in de financiële resultaten, terwijl wereldwijd geldt dat stakeholders vrij gedetailleerd geïnformeerd worden als het gaat om strategie en toekomstige investeringen in het vliegveld en al helemaal als daarbij de airporttarieven aangepast (lees: meestal verhoogd) worden. Het botert al langer niet tussen de cliënten van CAP en de directie van CAP, die glashard beweert dat wel degelijk in voldoende mate transparantie wordt betracht. Voor een deel lijkt dit laatste te kloppen. Immers, de IATA ontving financiële gegevens, maar de vraag is hoeveel de luchtvaartmaatschappijen die van en naar Hato vliegen hier daadwerkelijk iets aan hebben, aangezien IATA verplicht een zogeheten ‘non disclosure agreement’ (NDA) moest tekenen. Als IATA zich hier aan houdt - en dat mag worden verwacht van een gerespecteerde internationale burgerluchtvaartorganisatie - dan zitten de gebruikers van CAP nog altijd zonder enige kennis van zaken met de luchthaventop om de tafel. Dat hebben ze dan ook resoluut geweigerd. Een tweede consultatieronde eerder deze maand werd massaal geboycot door de airlines. Zonder openheid van zaken en dus zonder adequate data over de financiële prestaties van de luchthavenexploitant is zo’n consultatie zinloos. Hiermee zijn partijen in een impasse beland, waar geen van de betrokkenen bij gebaat is. Maar vooral zijn - zolang de situatie van vastgelopen onderhandelingen voortduurt - Curaçao en de Curaçaose economie de dupe. Uit alle studies en (master)plannen blijkt dat behoefte is aan meer airlift en aan Hato als regionale hub. Met dit laatste is luchtvaartmaatschappij Insel Air aardig op weg. Om dit verder mogelijk te maken dienen de voorzieningen én de tarieven op peil en concurrerend te zijn. Eén van de redenen om destijds een langdurige concessie te verlenen aan een particuliere airportbeheerder was dat deze in staat werd geacht het benodigde kapitaal op te brengen om fors te investeren. Natuurlijk is ook CAP, met A-Port SA in Brazilië als aandeelhouder, gebrand op winst. Daar is op zich niets mis mee. CAP moet echter meegaan in de visie van het Land Curaçao en ook anderen de kans bieden rendement te behalen, waar uiteindelijk de economie mee is gediend. De concessie, vastgelegd in de Doma (de Development, Operation and Maintenance Agreement), heeft een duur van 30 jaar waarvan in 2018 de helft voorbij is. De lokale luchtvaartautoriteiten werken aan nieuwe wetgeving waarbij ook CAP zich zal moeten houden aan de ‘best practices’. Dat begint met eerlijke communicatie en transparantie. Het is aan het ministerie van Verkeer van minister Camelia-Römer (PNP) erop toe te zien dat de voor Curaçao uiterst nadelige impasse snel wordt doorbroken en dat allen - óók CAP - zich houden aan internationale en lokale normen, wet- en regelgeving.
